Дубна. Новости

Яндекс.Погода

четверг, 21 сентября

малооблачно+7 °C

Онлайн трансляция

Наша история: 17 апреля 1937 года канал Москва-Волга заполнили водой

17 апр. 2017 г., 10:38

Просмотры: 494


В этом году Канал имени Москвы отметит очередной юбилей – 80 лет. Торжества по этому поводу пройдут в Дубне 15 июля – в этот день в 1937 году канал был торжественно открыт для движения пассажирских и грузовых судов.

Строительство канала

15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП (б) постановил: «...коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы–реки путем соединения ее с верховьем реки Волги», так начинается описание истории строительства на сайте Канала.

Решение было обусловлено тем, что к 30–м годам прошлого столетия столица была перенаселена и испытывала серьезный недостаток питьевой воды. Река Москва почти умирала – около Кремля ее можно было перейти вброд, а воды ее представляли собой смесь промышленных и иных отходов. Рублевский водопровод уже не мог «напоить» 3–х миллионное население и работал на пределе мощностей.

Решением в создавшейся кризисной ситуации могла стать подача воды из реки Волги.

Однако Волга текла далеко – за возвышенностью, севернее Клинско–Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москва–реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что предстояло преодолеть 128 км по прямой – сквозь лес, болота и бездорожье.

Проекты

Первоочередной задачей проектировщиков был выбор наиболее целесообразной трассы
канала. Искали путь, который был бы удобен и экономически выгоден. Рассматривали несколько вариантов.   

Наиболее эффективным был признан проект, разработанный группой специалистов вместе с молодым инженером Комаровским (будущим начальником гидротехнического сектора проектного управления канала, а затем и начальником управления и главным инженером канала) так называемый Шошинский вариант. Согласно ему канал должен был спуститься в устье реки Шоша, а дальше вода с помощью шлюзов подавалась бы в столицу. Далее это вариант был доработан и появился Дмитровский вариант проекта канала, который и был утвержден в итоге. По этому проекту длина канала составляла 128 км, объем земляных работ  – 151 млн. кубометров, а глубина канала лишь в нескольких местах достигала 30 метров, в основном не превышая 12 м.

Итак, трасса должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой.

Предстояло в сжатые сроки преодолеть расстояние от села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу (около 130 км). Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек должен был превратиться в многокилометровый «водяной мост» Волга–Москва.

Нужно было создать целый комплекс гидротехнических сооружений, чтобы заработали «водяные лестницы», по которым пойдут большегрузные суда. Необходимо было обеспечить чистоту подаваемой в водопровод воды.

Начало

У деревни Иваньково, близ устья Дубны, Волгу перегородили огромной плотиной. Упираясь в плотину и разливаясь, вода должна была накапливаться в системе искусственных водохранилищ – Московском море. Часть воды должна была круто повернуть на юг, в русло канала и дальше взбираться по «лестнице» вверх на высоту девятиэтажного дома, чтобы потом пройти по ровному и широкому участку и снова круто спуститься вниз по системе шлюзов к Москва–реке.

3 сентября 1932 г. начальник Химкинского участка строительства Марченко вонзил лопату в землю и торжественно вынул первый грунт из русла будущего канала.

Так началась одна из грандиозных строек века…

Стройка века

К весне 1937 года было вынуто 151,4 миллиона кубометров земли, 56 миллионов кубометров гравия, песка и глины. Уложено 3 110 000 кубометров бетона и железобетона. Почти шесть с половиною миллионов квадратных метров откосов канала было укреплено камнем (это сопоставимо с размерами небольшой европейской страны). Для сооружения канала потребовалось 35 тысяч тонн металлоконструкций, 2 350 000 кубометров лесоматериалов, 850 000 тонн цемента, около 7 000 000 кубометров камня и гравия, ПО миллионов штук кирпича. На строительстве канала работали 170 экскаваторов, 1600 автомобилей, 275 тракторов, 150 паровозов, 225 мотовозов, 2113 железнодорожных платформ, 240 бетономешалок, 1100 электровибраторов, 5 750 электромоторов. К трассе канала были подведены железные дороги, по которым можно было увезти почти пятьдесят тысяч тонн груза.

По новым шоссейным дорогам неслись тысячи грузовиков и мотовозов. Весь фронт работ опутала паутина телефонных и телеграфных проводов. По ночам над стройкой полыхало электрическое зарево. Появилась и новая техника. В том числе гидромониторы, впервые освоенные здесь же инженером Николаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы – детище молодых специалистов, создавались на московском заводе «Борец». На канал работали самые крупные заводы страны.

Впервые на подобном строительстве использовалась исключительно советская техника, материалы и специалисты.

Вскоре некоторые участки строительства выделились в отдельные строительные районы –Южный (Московский), Истринский, Карамышевский гидроузел и др. наиболее значимые объекты и сооружения будущего канала. Строительные работы были разнообразными и требовали разносторонней инженерной подготовки. По воспоминаниям Александра Николаевича Комаровского, участие в этом великом труде было для него не «подготовительным классом», а «строительным университетом широкого профиля».

Шлюзы

Отдельно стоит сказать о том, что же представляли собой шлюзы, строившиеся на канале Москва–Волга. Их глубина – 5,5 метров, длина – 200 м, ширина – 30 метров. Днище шлюза, толщиною пять метров, составляло единое целое с железобетонными стенами. Верхние ворота представляли собой щиты, которые помогали удерживать воду в камерах. И нижние и верхние ворота изготавливались из металла и обшивались деревом. Для опорожнения камер были предусмотрены специальные галереи в нижней части шлюза, которые, если требовалось по технологии, можно было перекрывать специальными прочными металлическими щитами.

Управление щитами было выведено в специальные башни, которые были размещены на каждой голове шлюза. Механизмы же приводились в движение с центрального пульта, а весь этот процесс был полностью автоматизирован.

Таких шлюзов на всем протяжении канала было тогда построено одиннадцать.

На стройках центрального района особую трудность вызвало сооружение шлюзов. Так, шлюз № 3 у станции Яхрома строился в местности, где был высокий уровень грунтовых вод. Он достигал двенадцати метров. Вода так быстро поступала в котлован шлюза, что у некоторых строителей появилась неуверенность в том, что все делается правильно. На помощь пришел опыт, приобретенный при сооружении шлюзов Южного района. В котловане шлюза № 3 установили тринадцать мощных центробежных насосов, с диаметром от четырех до восьми дюймов. Когда насосы заработали, вода стала быстро уходить, и работы возобновились.

Химкинская плотина

А вот со строительством Химкинской плотины были определенные трудности. На канале Москва–Волга сооружались плотины двух типов – насыпные земляные и бетонные.

Заметим, что основой прочности плотины является так называемый «зуб» – огромный железобетонный якорь, помогающий плотине выдержать натиск воды. На этой стройке «зуб» был очень непростой конструкции и необычного масштаба. «Зуб» подобной величины впервые строился в нашей стране. Он состоял из 24 колодцев длиной по 8 с лишним метров, шириной более 3–х метров и высотой от 5,5 до 8 метров. «Зуб» этот на целый метр заглублялся в залегание очень прочной, так называемой юрской глины. Расстояние между колодцами заполнялось бетоном на ту же глубину, на которую опускались колодцы. Стенки колодцев были толщиной 0,7 метра и были сложены из бетона высокой марки. Внутреннюю полость также заполняли бетоном.

Дела с колодцами осложнялись тем, что здесь были обнаружены стволы могучих дубов. За время, проведенное в земле, древесина затвердела и по прочности не уступала камню. Встречались и мощные огромные валуны.

Устранение этих и подобных препятствий требовало от строителей полной выкладки, физической и моральной.

По воспоминаниям строителей канала, установку колец «зуба» по своей трудоемкости можно было сравнить со строительством египетских пирамид. Вначале копали вручную котлован под колодец глубиной около двух метров. Потом на дно котлована укладывали бревна диаметром около 20 см – по шестнадцать штук поперек колодца. Затем строили опалубку стен, затем – бетонирование стен колодца. Пять-семь дней бетон затвердевал. После чего опалубку снимали. И начиналось самое трудное. С помощью лебедок и тросов из колодца вынимали стволы дубов и валуны и начинали углублять колодец. Нужно было работать очень аккуратно, чтобы колодец не перекосило. Выемку грунта из-под бетонного колодца производили вручную, перекидывая его от середины колодца к стенам. Мог, например, возникнуть резкий выброс воды и разжиженного грунта в котлован, и колодец в течение трех минут наполнялся этой массой на глубину до трех метров. Тогда нужно было в аварийном порядке спасать людей, вычерпывать прорвавшуюся массу и продолжать дело дальше. Почти все время, пока шло опускание колодца, в котлован помимо выбросов грязи медленно просачивалась вода, которую постоянно откачивали насосы. Поступление этой воды прекращалось лишь после того, как «зуб» входил в юрскую глину.

Это лишь один пример того, как шло строительство канала Москва–Волга. Конечно, на общем фоне строительных работ, объем работ на Химкинской плотине был не очень велик, но строителям и здесь пришлось вынуть более миллиона кубических метров грунта, уложить двадцать тысяч кубометров бетона и железобетона, забить огромное количество специальных шпунтов.

Весна 1937 года – канал готов

Дело между тем постепенно двигалось к завершению строительства канала.

Экскаваторщиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и садоводы. Ранней весной 1937 года канал был почти готов. Позади осталась огромная работа, когда были прорезаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железобетонные коробки шлюзов. Но в самом канале было еще сухо, он все еще ждал воды.

23 марта 1937 года на самом высоком уровне было принято решение «остановить Волгу», то есть приступить к наполнению Московского моря и самого канала.

Волга обрушила невероятной мощности удар на плотину, но щиты выдержали. Течение реки было остановлено на три минуты. Механизмы и плотины работали безукоризненно.

Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорывалась в нижний бьеф (участок) Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча и Клязьма заполнили своими водами громадные водоемы – будущее ложе канала. Через 13 дней специалисты доложили: «Московское море заполнено!». Волга была покорена, ее вода была взята на строгий учет, а кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты.

17 апреля 1937 года вода наполнила все 128 км канала Москва-Волга. Работы, начатые в конце 1932 года, были выполнены за 4 года и 8 месяцев. 

15 июля 1937 года канал был торжественно открыт для движения пассажирских и грузовых судов.

Новая водная артерия получила название «Канал Москва-Волга имени Сталина».

Осенью 1941 года канал стал линией фронта.

В 1947 году – в связи с 800-летием Москвы – Сталин переименовал «свой» канал в честь столицы.

За неполных пять лет было построено более 200 гидротехнических сооружений:

  • 109 км судоходных каналов,
  • 11 судоходных шлюзов,
  • 5 насосных станций,
  • 8 гидроэлектростанций,
  • 3 железобетонные плотины,
  • 8 земляных дамб,
  • 19 мостов и путепроводов,
  • 2 транспортных тоннеля,
  • 8 аварийных и заградительных ворот,
  • 1 водопроводная станция с каналами,
  • 406 км линий электропередач (110 Кв) и другие объекты и сооружения.

* * * 

Сейчас, спустя восемь десятилетий, можно уверенно утверждать: канал выполнил и продолжает выполнять свои основные задачи: служит прекрасным водным путем, соединяющим столицу со всеми морями европейской части России и поставляет чистую воду для Москвы.